Del 13 Motorrenovering LT1

Mycket arbete med sliten LT1-motor.

Att det är trångt om saligheten på modernare jänkebilar räcker det med att lyfta på huven för att upptäckta. Mängder av slangar och kabelhärvor. Att motorn i Camaron dessutom är tillbakaflyttad delvis under torpedväggen gör att det inte går att lyfta ur motorn ovanifrån. Istället är det till att, precis som när allting monterades på fabriken en gång i tiden, lyfta ur motor och växellåda tillsammans med framvagnen underifrån. Först behöver kylarpaket, och allting som är kopplat till motorn kopplas ur. Bilen ställs därefter på en lyft så det går att hissa upp karossen. På Youtube finns andra kreativa lösningar som att pallra upp bakhjulen och lyfta fronten för att få ur framvagnen.

LT1-motor generation 2

Den LT1-motor (generation 1) som kom i Camaro Z28 1970 och var ersättare till tävlingsmotorn 302 hade bland annat 4-bultat block. 1992 tog GM fram en ny LT1-motor (generation 2). Trots sitt namn har de båda motorerna få likheter. Visserligen är båda på 350 kubiktum (5,7 liter) men där slutar likheten. En annorlunda detalj är till exempel att vattenflödet är omvänt så topparna kyls först och sedan blocket, vilket ger bättre kylning och möjlighet till högre kompression. En annan sak är ”pajfördelaren” som på den nya LT1-motorn sitter monterad under vattenpumpen. En inte alltid så smart lösning eftersom läckande vattenpump på en fördelare inte är det bästa. Den LT1-motor som finns i bland annat 4-generationens Camaro 1993-1997 ger strax under 300 hästkrafter.

Motorn i vår bil har rullat 25 000 mil med ett skick därefter. Redan innan bilen köptes var det problem med att den tog vatten – sannolikt från en trasig topplockspackning. Med alla delarna bortplockade kan vi äntligen få se hur sliten motorn verkligen är. Planen är att att förutom att åtgärda vattenproblemet också byta slitdelar och stoppa en något vassare kam.

Mycket skador på insidan

Topplockspackningarna var hårt slitna och på högersidans sista cylinder hade packningen rostat sönder totalt och läckt vatten från vattenkanalen in en cylindern. Här har vi förklaringen till varför vatten försvunnit när bilen körts, precis som vi misstänkt. Orsaken var säkert att bilen stått still i sex år innan vi köpte den och att kylarvattnet tappat sitt rostskydd. Det hade till och med gått så långt att topplocksbultarna börjat rosta och en bult gick av när vi skulle dra loss dem. För att få ut den avdragna bulten i blocket svetsades en mutter dit. Värmeutvecklingen när muttern svetsats fast gjorde att den lossade och kunde dras loss.

En närmare bild på den trasiga packningen. En vanlig anledning till trasiga topplockspackningar är att ägaren inte byter kylarglykol regelbundet och har tillräckligt bra kvalité på den. Med tiden tappar glykolen i vattnet sin rostskyddande förmåga med trasiga packningar som följd. Tänk på att det ska vara glykol för aluminium i modernare bilar. Även om det finns kylarglykol som sägs vara ”livslång” är det förståndigt att byta vartannat år.

Tidigare ägare har försökt täta läckan i topplockspackningen med kylarcement. I vattenkanalerna ligger rester av pulver kvar, som du kan se på bilden med motorblocket. Kylarcement är ingen långsiktig lösning eftersom det blir rena slipmedlet på alla lager när det tränger vidare in i cylindern och blandar sig i oljan. På lager, kam och vevaxel syns tydligt hur hårt slitaget har varit och hur kylartätningen slipat ner ytan. Även vevaxeln har fått en hel del repor. Enda lösningen är att slipa om vevaxeln på en motorrenoveringsfirma.

Norrlands Custom har delarna

Från Norrlands Custom, som är fantastiskt duktiga och servicevänliga, beställdes flertalet av motordelarna som oljepump, kolvar, lager, kamdrivning mm. När motorn ändå var isär är det lika bra att ersätta allt slitet med nytt. Chevrolets small block-motorer har rykte om sig att ha billiga delar men nyare LT1-delarna är förvånansvärt dyra.

Vårt mål med motorrenoveringen är inte att bygga en värsting utan att ersätta delarna med motsvarande original eller bättre. Planen är god ekonomi på landsväg, bra drag i mellanregistret och en motor som fungerar i alla lägen. Kammen är en Comps cams som är något vassare än original och byggd för att ge bästa respons i mellanregistret. Kittet med lyftare heter Extreme energy hydralic roller camshaft kit LT1/LT4 266/276 .500″/.510″.

Eftersom vi behöver borra cylindrarna byttes original gjutna kolvar mot hypereutektiska som är starkare. Kolvarna var .020 överborrade. Vi övervägde smidda kolvar men med tanke på hur vi planerar att använda bilen är det överkurs.

Kristianstad motorslip

Motorarbetet gjordes av Kristianstad motorslip i Skåne som är veteraner på motorrenoveringar. Gladde har enorm kunskap och började på firman som tonåring. På listan över motorarbeten stod bland annat planing av blocket och topplock samt topplocksrenovering.

Cylinderloppen överborrades med .020 för att få bort repor och slitage, det är annars vanligt att borra 0.30 men vi ville ha lite marginal eftersom det är ett originalblock och man aldrig vet om motorn behöver borras om i framtiden.

Att hona cylinderloppen innebär att de slipas, något som minskar inkörningstiden rejält. Därefter var allt klart för att monteras samman med nya delar. Tänk på att ersätta de gamla topplocksbultarna med nya som har tätning på gängorna.

Vevaxeln slipades för att få tillbaka sin lyster. Originalkolvarna byttes mot hypereutektiska .020 överborrade kolvar, som är starkare än originalen men samtidigt inte så slamriga som smidda kolvar kan bli.

Topplocken för sig en duvning och planas, nya styrningar, skärning av ventilsäten och slutlingen nya ventiler, fjädrar och lyftare.

Motorn är nu bättre än ny och kommer att hålla i många mil.

 

Läs nästa avsnitt