Som du kanske läst på de andra sidorna var bristen på oljetryck ett stort problem med L99-motorn. Ett vanligt problem med motorer som har automatiskt avstängning av cylindrar (AFM). För att ta det från början. Vad är då AFM och även VVT som L99-motorn med automatlåda har?
Detta är Active Fuel Management (AFM)
Active Fuel Management är ett varumärke för General Motors som möjliggör att ”stänga av” ett antal cylindrar vid låg belastning för att minska bränsleförbrukningen. Sedan de tidiga försöken utvecklade GM Active Fuel Management-teknologin, eller Displacement on Demand (DoD) som det först kallades, på en rad olika motorer, inklusive small block generation IV-motorerna.
I praktiken innebär lösningen att en solenoid inaktiverar lyftarna till ett antal cylindrar. En solenoidkontrollerad ventilmontering i motorlocket ger trycksatt olja till speciellt utformade hydrauliska rullyftare, men till skillnad från första generationens system kan endast hälften av cylindrarna avaktiveras.
Den 21 juli 2008 avtäckte General Motors sin nya 2010 års Chevrolet Camaro. Camaro SS som med automatisk växellåda är utrustad med L99-motor (en vidareutveckling av LS3) och utrustad med Active Fuel Management vilket möjliggör drift på fyra cylindrar.
Trots utvecklad teknik är det även i modern tid ibland problem med AFM. Systemet använder motoroljan för att styra ventilfunktionen och som ett resultat av detta är systemet beroende av oljans kvalité. När antiskummedel i motoroljan förbrukas, kan luft tränga in eller lösas upp i oljan, vilket försämrar det hydrauliska systemet.
På samma sätt är motoroljans viskositet och renhet en avgörande faktor. Användning av felaktig oljetyp, till exempel SAE 10W40 istället för SAE 5W30 eller slarv med byte av motorolja och filter kan också försämra systemet och i värsta fall få det att sluta fungera. Lägg därtill normalt slitage av packningar och tätningar som gör att oljetrycket kan sjunka till för låga värden.
Detta är variabla ventiltider (VVT)
Sedan motorsportens barndom har motorintresserade experimenterat för att öka prestandan genom optimering av ventiltiderna. Det har visat sig om och om igen att en kamaxel är hjärtat i en motor och att ändra denna enda komponent kan vara lika katastrofalt som succéartat. Av den anledningen är ett kamaxelbyte ofta den första åtgärden för att få mer hästkrafter. För dagens moderna bilar innebär det också ofta ett möte med variabel ventilöppningstid, eller VVT kort och gott.
Som du kanske har gissat är det inte alltid en dans på rosor att byta ut en kamaxel eftersom det finns kompromisser. Fabriken har lagt mycket arbete på att hitta det bästa kompromissläget mellan ekonomi, utsläpp och effekt. I jakten på det ”perfekta” mittläget har tillverkare utvecklat VVT-teknik, och de flesta moderna prestandabilar från Detroit erbjuder någon form av denna teknik som standard.
VVT har just den magiska förmågan att kombinera det bästa från båda världarna genom att öka ventiltiderna för mer topprestanda och fördröja för bättre standardkörning. Om det verkar som att VVT minskar behovet av att byta kamaxlar har du rätt. I fallet med de mest vanligt modifierade VVT-utrustade stötstångsmotorerna – GM Gen IV LS och FCA:s Gen III ”Eagle” Hemi – är variabel ventilöppningstid ett stort framsteg.
Problemet är att mer aldrig är tillräckligt. När du inser att du vill ha ännu mer av en bra sak kan du finna dig själv funderandes på om det är en bra idé att behålla VVT eller kasta bort det. För att besvara den frågan måste vi först titta på VVT:s grundläggande funktion.
Så här fungerar VVT
I grund och botten varierar ventiltiden genom att ändra fasvinkeln på kamaxlarna. Till exempel, vid hög hastighet kommer kamaxeln att roteras i förväg med 30 grader för att möjliggöra tidigare intag. Denna rörelse styrs av motorns styrsystem efter behov och aktiveras av hydrauliska ventilväxlar.
Att flytta stängningen av insugningsventilen antingen tidigare eller senare i kompressionscykeln har en effekt på nästan alla aspekter och är anledningen till att GM och FCA har koncentrerat sina ansträngningar i detta område. Genom justering av insugsventilernas stängning fås en större mängd luft och bränsle in i förbränningskammaren, vilket ger mer kraft (effekt) i förbränningshändelsen.
Att hålla insugningsventilen öppen några grader längre vid högre varvtal ger denna lilla överladdningseffekt, och variabel ventiljustering utnyttjar detta med en effektförstärkning. Genom att försena händelsen för insugningsventilernas stäng är det möjligt att få motorn att prestera som om den hade en kamaxel med lång varaktighet vid höga varvtal men som en med kort varaktighet vid låga varvtal. Det är en förenkling eftersom kamaxelns tre andra händelser – insugningsventilöppning, avgasventilstängning och i ännu högre grad avgasventilöppning – också har viss påverkan, men de är inte i närheten lika viktiga.
Varför ta bort VVT?
Om VVT gör ett så fantastiskt jobb med att erbjuda det bästa av två världar, varför skulle man vilja ta bort det? I två ord: mer kraft. När allt blir större och fabriksdelar byts ut mot icke-originaldelar kommer VVT-systemet att ha svårt att hantera kamaxlar med högre lyft och styvare ventilfjädrar. Vid någon punkt kommer kraften från starkare ventilfjädrar att överbelasta VVT och kammens position kommer att svaja in i farliga områden med skadade ventiler och kolvar som resultat.
På detta område finns mycket som kan gå fel snabbt, så när du fattar beslut om vassare kamaxlar, fler kubik och effekttillsatser är det en bra idé att rådfråga experterna. I detta avseende har Brian Tooley Racing, Comp Cams och Mast Motorsports spenderat mycket tid på att utveckla komponenter som hjälper dig att integrera VVT i ditt bygge eller att helt ta bort det från din motor beroende på dina behov.
De flesta experter är överens om att brytpunkten för att köra VVT på en modifierad V8 är ungefär 600 hk. Detta är nära gränsen där den standard VVT (främst pumpen och lyftarna) kan hålla jämna steg med det kraftfullare ventilfjädrar och kamaxlar med högre lyft.
Att ta bort VVT från motorn med en kit kommer att ge mer flexibilitet för aggressiva kamaxlar och starkare ventildelar. I fallet med Gen IV LS är VVT helt externt från blocket, så det kan tas bort (eller till och med läggas till i en Gen III eller IV LS som inte hade det).
För de flesta är upp emot 600 hästkrafter tillräckligt i en gatbil och då kan det vara en fördel att behålla VVT, precis som vid vårt motorbygge. Tanken att ha en kamaxel som agerar både stor och liten vid rätt tidpunkt är helt enkelt en dröm som går i uppfyllelse, och tillverkarna har utvecklat några intressanta teknologier som gör det möjligt att dra nytta av variabel ventiltiming vid högre effektnivåer. I detta fall handlar det mindre om att eliminera VVT än att styra VVT på ett begränsat sätt.